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Sur les rails du Morbihan

La Bretagne est ignorée lorsque la première loi sur le réseau ferré français est promulguée en 1842. Lors de la révolution de 1848, les troupes bretonnes doivent être embarquées depuis la côte nord à destination du Havre puis transférées à Paris par voie ferrée. La Bretagne est alors considérée comme le bout du monde… 
Le train est enfin prêt à faire son entrée dans le Morbihan en 1862, trente ans après la première ligne ferroviaire française. Retour sur cette formidable épopée ferroviaire !
 

Un Morbihan enclavé

Le Morbihan est alors, comme la Bretagne d’ailleurs, un peu le Far West de la France : un territoire très enclavé. 
Bien qu’étant l’un des départements les plus peuplés, le Morbihan est victime de sa faible urbanisation. Le développement des routes départementales dépasse à peine les trois cents kilomètres (note). Il a été oublié des routes stratégiques mises en place dans les années 1830 par l’État. 
Dans les années 1840, bien des chemins sont impraticables par les voitures, seuls les piétons et les cavaliers peuvent s’y aventurer. En 1851, les marchandises mettent sept jours à parvenir de Paris à Vannes ou d’Auray, 8 jours de Lorient, 10 jours de Pontivy. Pour le voyageur lorientais, Paris est à plus de 25 heures de trajet, Nantes à 16 heures.
 

Intégration de la Bretagne dans le réseau ferré français.

La première ligne ferroviaire française relie Saint-Etienne à Lyon en 1832.  Dans le plan national de chemin de fer de 1842, seule la ville de Nantes est incluse. Elle sera reliée par le rail via Tours en 1851.
En 1852, l’empereur répare l’affront en impulsant la construction de deux voies, l’une longeant le littoral nord, l’autre la côte morbihannaise avec la ligne Savenay-Châteaulin. À cette époque, il s’agit de rendre accessibles les ports militaires de Lorient et de Brest et d’assurer des débouchés aux produits bretons, tant agricoles que maritimes en prolongeant vers l’Ouest la future ligne Paris-Rennes.
La Compagnie de l’Ouest et la Compagnie d’Orléans (note), nouvellement créées, se partagent la desserte de la Bretagne dans les décennies suivantes. 
Le détail des tracés suscite de nombreuses polémiques. Une des principales questions soulevées concerne le passage du train par Vannes. Au moment des discussions sur les projets de lignes, le chef-lieu du département se résigne à être privé du chemin de fer, celui-ci devant passer par la vallée de l’Arz afin de faciliter le commerce des Forges de Lanvaux et Trédion. Mais, finalement la position des élus vannetais évolue. Pour dynamiser leur ville, ils souhaitent désormais le passage du chemin de fer. Aussi, dans les derniers jours de 1855, la municipalité décide d’entreprendre une action auprès de la Compagnie d’Orléans pour la persuader de modifier son tracé originel. 
La crise financière de 1857 diffère le début des travaux de construction. En septembre 1858, dans un rapport au Conseil général, le préfet Poriquet indique que ce retard a été mis à profit pour apporter quelques modifications au projet primitif. Ces dernières concernent principalement le tracé : 

  • entre Redon et Malansac (passage par le bourg de Saint-Jacut) ; 
  • aux abords d’Auray (pour rapprocher la ville de la station) ; 
  • entre Vannes et Auray (pour diminuer la longueur du parcours). 

Le préfet ajoute que la Compagnie d’Orléans compte commencer les travaux de la section Savenay-Lorient en 1859 et livrer la ligne à l’exploitation en 1861.
 

Ce document résume les divers projets ferroviaires de 1853. Le projet d'une voie centrale est matérialisé par le tracé bleu. Le tracé jaune illustre le projet comportant une voie nord et un voie sud (système de ceinture). De plus, la carte mentionne une ligne indépendante de ces deux projets, celle reliant nantes à Saint-Malo par Rennes (tracé rouge). Les arguments exposés en parallèle de la carte concluent en faveur du système central. l'exécution du projet Quimper-Brest est jugée "presque impossible en raison de l'énormité de la dépense qu'elle nécessiterait". En 1855, c'est le système de ceinture qui est choisi.

Un chantier gigantesque

Sur toute la ligne, des chantiers occupent une importante main d’œuvre nomade ou locale : des paysans et des ouvriers qui, attirés par de meilleurs salaires, quittent leur emploi, tout du moins temporairement. La construction des voies ferrées concerne de nombreux corps de métiers (bûcherons, carriers, maçons, ouvriers des forges et fonderies), ce qui permet de réduire momentanément le chômage. 

Parfois, il s’agit d’une main d’œuvre un peu particulière : en juin 1859, le préfet demande l’autorisation au ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics d’employer à la construction du chemin de fer 600 prisonniers autrichiens casernés à Vannes. La France est, à ce moment-là, engagée aux côtés du royaume de Piémont-Sardaigne contre l’Autriche.
La construction des ponts et viaducs se révèle être un véritable défi technique pour les ingénieurs. Par ses ouvrages d’art importants et ses terrassements considérables, la ligne sud de la Bretagne se construit à grands frais. Parmi les ponts les plus importants figurent les viaducs d’Auray, d’Hennebont et de Lorient.

Les viaducs sur le Scorff et le Blavet sont construits entre 1860 et 1862. Celui du Scorff, long de 329 m, franchit le fleuve côtier au moyen de dix arches en maçonnerie et de trois travées métalliques. Celles-ci ont été assemblées sur le remblai puis glissées jusqu’à leur position définitive à l’aide de rouleaux et de presses hydrauliques. Reliant Lorient à Lanester (note), l’ouvrage d’art fait l’objet de nombreuses négociations entre la Compagnie d’Orléans, la Marine et le Génie militaire. Réservé au passage du train, le pont est doté vers 1910 d’une passerelle piétonnière protégée permettant ainsi aux habitants des deux cités d’éviter un long détour. Le viaduc d’Hennebont, long de près de 222 m et large de 8 m, compte onze arches et domine le Blavet de plus de 27 m. 
Le viaduc de Toul-er-Goug (Auray), construit entre 1859 et 1861, est en maçonnerie garnie de pierre de taille de granit. Le moellon utilisé pour sa construction vient de carrières locales (Tréauray, Erdeven, Locoal-Mendon). Long d’environ 206 m, il surplombe du haut de ses dix arches la rivière du Loch de 29 m. 
Au final, la traversée des marais de la Vilaine et de l’Oust et la construction du pont sur le Scorff à Lorient s’avèrent plus difficiles que prévu. Après Nantes (1851) et Rennes (1857), le train est prêt à faire son entrée dans le Morbihan en septembre 1862.
 

Entre craintes et espoirs

La peur de la machine, les dangers pour la santé, les accidents déjà survenus sur certaines lignes, le refus de la modernité industrielle qui déshumanise (selon certains écrivains) et le rejet de la spéculation financière servent d’arguments aux détracteurs. Les tenants du traditionalisme s’insurgent contre cette innovation qui menace la foi, la langue et les traditions bretonnes. Quant à l’Église, elle reconnaît que le chemin de fer constitue un véritable progrès, mais elle s’inquiète de voir le matérialisme progresser au détriment de la spiritualité. 
Pour beaucoup d’individus, c’est la nouveauté qui inquiète, et cette peur augmente, à la fin des années 1850, au fur et à mesure que le train approche. Ces craintes, associées aux expropriations lors de la construction des lignes, expliquent les actes de malveillance perpétrés sur les voies et dont il est bien difficile de trouver les coupables.
 

Une fête

Le 21 septembre 1862, le train arrive à Vannes et à Lorient. Les plus curieux peuvent l’emprunter le jour-même, traverser le département avec arrêts à Vannes ou Auray, avant la destination finale, Lorient, où se concentrent les festivités. Une fête est organisée à chaque ville terminus provisoire. La ligne de chemin de fer Savenay s’arrêtant dans la cité portuaire lorientaise, la sous-préfecture fête en grandes pompes l’arrivée du progrès. 
Les cérémonies d’inauguration, auxquelles participent toutes les autorités civiles et religieuses, ainsi que les réjouissances populaires qui les accompagnent, attirent une foule de curieux. « Un soleil splendide a lui dimanche dernier et ce n’était pas, en ce temps de saisons détraquées, la moindre curiosité de la fête (note) ». Dans son édition du 24 septembre 1862, Le Courrier de Bretagne se fait l’écho des festivités qui ont débuté par des joutes de matelots et une chasse aux canards sur le bassin à flots. L’inauguration officielle débute à 15h, avec une bénédiction des locomotives par l’évêque de Vannes, suivie de salves d’artillerie et de musique. De grands discours sont prononcés, des toasts sont portés à la gloire de la science, de l’industrie et des communications modernes. La fête populaire se poursuit par des danses publiques au biniou à proximité de la gare, par les illuminations des quais et par des feux d’artifice en soirée. 
 

Un chemin de fer d’intérêt local

En 1879, l’État parachève le réseau d’intérêt général avec la ligne Ploërmel-Châteaubriant. Le Morbihan compte en 1884 environ 260 kilomètres de voies ferrées. Bien des localités morbihannaises ne sont pas desservies. De ces déceptions va naître l’idée du chemin de fer d’intérêt local qui tentera de combler les lacunes de premier maillage. En 1899, démarre la construction des trois premières lignes du réseau local : Plouay-Ploërmel par Locminé, Lorient-Plouay et Locminé-La Roche-Bernard. Entre 1905 et 1906, le maillage se poursuit avec un deuxième réseau : de Pontivy à Moulin-Gilet et de Meslan à Pontivy, et Plouay-Gourin. Quatre autres lignes seront construites à partir de 1907 du côté de Lorient, de Ploërmel et de la presqu’île de Rhuys. 
Le chemin de fer d’intérêt local est économique car l’écartement métrique permet de faire rouler un matériel moins lourd et par là-même moins coûteux. Il l’est également car il épouse les courbes de niveau, évitant ainsi de construire des ouvrages d’art pour franchir les obstacles. Mais ceci rend le tracé sinueux et accidenté. Enfin, la coexistence de deux écartements différents impose le transbordement des marchandises dans les gares de jonction entre les deux réseaux.
À la fin des années 1920, en Morbihan, les voies ferrées d’intérêt local complétées par les lignes de tramways, atteignent environ 510 km dont la majeure partie est exploitée par la Compagnie des chemins de fer d’intérêt local du Morbihan.
 

Les gares, nouveaux centres de vie

Les gares sont les symboles de la puissance des compagnies, il s’agit de rivaliser avec les autres édifices de la ville. Elles sont en briques et en tuffeau pour les gares de la compagnie d’Orléans (Vannes, Auray, Lorient...). Celles de la compagnie de l’Ouest (Mauron, Augan...) possèdent un extérieur recouvert de crépi avec des ouvertures et des angles muraux décorés de briques. La gare devient un nouveau centre de vie urbaine, un lieu de promenade et de mondanités. On s’y promène pour assister au va et vient des trains, observer la foule des voyageurs ou bien contempler les manœuvres des agents.
Dans les premières années du 20e siècle, naissent les gares du réseau local. Leur architecture est modeste. Il s’agit de petits bâtiments rectangulaires. Deux types de stations coexistent. Les plus importantes, de 1ère classe, sont généralement composées d’un bâtiment dédié aux voyageurs, de toilettes et d’une lampisterie, lieu dans lequel sont stockées les lampes et lanternes utilisées par les cheminots. Une halle à marchandises est parfois accolée. Ces trois derniers équipements ne sont pas présents dans les stations de 2e classe. Quant aux arrêts facultatifs, ceux-ci sont dotés parfois d’un simple poteau sur le quai d’embarquement.
 

Un booster économique

L’arrivée du chemin de fer dans le département a des conséquences immédiates sur l’économie. Les chantiers de construction de la voie embauchent une multitude d’ouvriers. Deux ans après l’arrivée du train, en 1864, le Conseil général du Morbihan note que : « déjà, dans l’intérieur comme sur le littoral, les terres ont triplé de valeur. De nombreux étrangers viennent maintenant se les disputer. Ce bien-être et cette prospérité ne peuvent maintenant que s’accroître dans l’avenir. »
Le chemin de fer va désenclaver de manière spectaculaire le Morbihan. Il va dynamiser tous les secteurs de l’économie morbihannaise : l’agriculture, la pêche, les ports, l’énergie charbonnière, les forges d’Hennebont. Il offre de nouveaux débouchés pour les produits locaux.
Il favorise les expéditions de produits agricoles, céréales, blé seigle vers la région parisienne ; les pommes à cidre et au couteau sont exportées vers l’Allemagne et la Suisse. Le chou de Lorient est exporté à travers toute la France et vers l’Europe de l’Est et du Nord. Entre décembre 1930 et avril 1931, 1 150 wagons sont expédiés depuis Lorient. Une grande partie est destinée à l’Allemagne où il est particulièrement apprécié pour la confection des choucroutes. 
La production de minoteries et des tanneries, le commerce des bestiaux sont stimulés par la perspective de nouveaux débouchés, conséquence de l’élargissement des marchés. Le chemin de fer donne une impulsion aux foires et marchés qu’il dessert. Il contribue à l’écoulement de la pêche. Des trains de marée sont organisés en direction de Paris et du Sud-ouest (départ Lorient 13h - arrivée Vaugirard 3h du matin). Les bois de chauffage, de construction, les traverses de chemin de fer et surtout les deux tiers des poteaux de mines (pins des landes de Lanvaux) destinés au Pays de Galles sont acheminés par voie ferrée vers les ports de Lorient et d’Hennebont. 
 

Vers une banalisation des déplacements

À la fin du 19e siècle, les compagnies de chemin de fer jouent un rôle important dans le développement du tourisme. Affiches publicitaires, billets touristiques à tarif réduit sont autant de moyens pour attirer le voyageur. En Morbihan, la compagnie d’Orléans centre sa publicité sur les littoraux qu’elle dessert directement : Carnac, Quiberon, Belle-Île-en-Mer. Le train facilite de la même façon les déplacements des Morbihannais les plus aisés. Désormais, ils peuvent visiter la capitale et goûter aux charmes de la « vie parisienne », profiter des plages du Midi ou des stations thermales, découvrir les sommets pyrénéens. 
C’est d’ailleurs vers cette région qu’ils se rendent. À la fin du 19e siècle le pèlerinage de Lourdes attire ainsi des Bretons en nombre croissant. En septembre 1922, quatre trains de la Compagnie d’Orléans sont réservés pour permettre aux Morbihannais de se rendre à Lourdes dont le trajet s’effectue en près de 12 heures depuis Vannes. 
Pendant longtemps, les conditions de voyage ne sont pas idéales. Le confort s’améliore progressivement. Avant l’introduction du chauffage par la vapeur, le Père bouillote est chargé lors des arrêts de remplacer les bouillotes froides placées sous les banquettes contre des chaudes.
Le confort dans les wagons du réseau local est encore plus sommaire. Le chauffage, obligatoire depuis le décret du 1er mars 1902, fait défaut sur ce réseau. Par ailleurs, l’aspect tortueux de certaines lignes ne rend pas le voyage très agréable. Ainsi, en juillet 1926, l’agent chargé du contrôle de la ligne Meslan-Pontivy écrit : « dans une partie où la voie fait de nombreuses courbes (…) il est nécessaire de se cramponner aux banquettes pour ne pas être projeté contre les parois du wagon.(note)» 
Cependant, le chemin de fer séduit très rapidement les Morbihannais par le gain de temps qu’il fait réaliser. La majorité l’utilise dans des déplacements de moindre envergure. Il est un moyen privilégié pour se rendre aux fêtes religieuses encore très nombreuses entre cette fin du 19e siècle et la première moitié du 20e siècle.
En voiture hippomobile, deux heures sont nécessaires pour relier Vannes à Sainte-Anne-d’Auray en 1860. Deux ans plus tard, la préfecture est reliée à la gare de Sainte-Anne en 28 minutes. Il est, avant le développement de l’automobile, le seul moyen de transport permettant d’atteindre rapidement les localités du département. Les wagons en bois du « petit train » transportent en 1909 près d’un demi-million de voyageurs. La seule gare de Locminé, en a vu passer près de vingt mille cette même année.

Le déclin

Les années 1930 représentent pour le chemin de fer local à la fois l’apogée de son extension et le début de sa remise en question. Atteinte par la crise économique générale, la compagnie des chemins de fer d’intérêt local du Morbihan sombre dans un déficit chronique. Les progrès de l’automobile, moyen de transport plus rapide et plus souple font ressortir l’archaïsme du petit train. Les accidents, les retards, la lenteur, le manque de confort, le matériel obsolète insupportent de plus en plus la population. Les clubs automobiles, eux, contribuent à rendre le petit train impopulaire en dénonçant les accidents entre trains et automobiles.

Dans le Morbihan les premières lignes ferroviaires à disparaitre au profit des lignes autobus sont Baud-Port-Louis et le tramway de La Trinité-sur-Mer–Étel. En décembre 1938, le conseil général du Morbihan décide la fermeture progressive de l’ensemble des lignes entre 1939 et 1941. La seconde guerre mondiale offrira un sursis au petit train. La fermeture définitive est entérinée en 1947.
 

Les sources documentaires

Forte de huit sous-séries, la série S (1800-1940) est la série phare pour étudier les transformations du département au cours du 19e et au début du 20e siècle : routes, navigation, chemin de fer, électrification...
Constitués pour partie des dossiers des ingénieurs des Ponts et Chaussées, les fonds sont riches en plans. On retrouve naturellement les infrastructures emblématiques du Morbihan : canal de Nantes à Brest, canal du Blavet, barrage de Guerlédan. On assiste à la construction des ponts depuis les années 1830. L’arrivée du chemin de fer et son développement (lignes nationales et locales) donnent lieu également à des dossiers très documentés conservés dans la sous-série 5 S.
La série S n’a pas encore fait l’objet d’un reclassement définitif. Seules les sous-séries 4 S et 7 S ont été reclassées et sont d’ores et déjà interrogeables via le moteur de recherche. Les chercheurs peuvent cependant consulter à distance les inventaires, sous format PDF, des huit sous-séries. Les instruments de recherche des sous-séries 1 à 2 S, 5 à 6 S, et 8 S seront progressivement intégrés dans le moteur de recherche. Près de 400 mètres linéaires sont ainsi à la disposition des chercheurs.
La presse ancienne départementale, numérisée et en ligne est riche d’informations sur les horaires des lignes, les ouvertures, fermetures sans compter les articles relatifs aux accidents ferroviaires. En série Fi, on trouvera les affiches de promotion du tourisme ferroviaire (sous-série 1 Fi) et cartes postales de scènes de gare (sous-série 9 Fi).
Enfin, un ouvrage, Sur les rails du Morbihan, très richement illustré, retrace l’épopée ferroviaire dans le Morbihan de 1850 à 1947. On y retrouve notamment toutes les lignes de chemin de fer d’intérêt local.
 

Notes de l'auteur

  1. 4 600 km en 2021
  2. ou Paris-Orléans ou PO
  3. rattachée alors de la commune de Caudan
  4. Le Courrier de Bretagne, 24 septembre 1862
  5. Rapport mensuel du contrôleur des chemins de fer d’intérêt local, juillet 1926. S 3297

Pour en savoir plus

Sur les rails du Morbihan 1850-1947 par les Archives départementales du Morbihan, 2012.

120 pages, illustré couleur. 30,5 cm x 21,5 cm.

Prix : 10 € (+ 7,50 € frais de port )

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